Проект подводной лодки «Акула» был создан русским корабельным инженером И.Г.Бубновым еще в период русско-японской войны в связи с необходимостью иметь на Дальнем Востоке лодки с большим радиусом действия, способные плавать до берегов Японии и наносить удары противнику в его портах и базах. Проект был представлен в Морской Генеральный Штаб (МГШ) в январе 1905 г. и одобрен Морским Техническим Комитетом — 3 мая 1905г. В своем проекте Бубнов предусматривал установку бензиновых моторов, но 15 сентября 1905г. был вынужден подать на имя главного инспектора кораблестроения докладную записку о замене их дизелями. Это вызывалось, с одной стороны, выявившейся возможностью постройки на заводе Нобеля дизелей мощностью 300 л. с., а с другой, — частыми случаями взрывов на подводных лодках с бензиновыми моторами и особенно в связи с аварией, происшедшей во Владивостоке на лодке «Дельфин» 5 мая 1905 г. Вместо двух бензиновых двигателей мощностью по 600 л.с. он предлагал установить два дизеля мощностью 600 л.с. и 300 л.с., работающих последовательно на один вал. Чтобы сохранить проектную скорость, И.Г.Бубнов считал возможным уменьшить ширину ПЛ на 305 мм и отказаться от деревянной обшивки корпуса. Кроме того, конструктор предложил вместо 6 торпедных аппаратов Джевецкого и одного трубчатого установить 4 трубчатых аппарата при четырех запасных торпедах.

МТК одобрил внесенные изменения, одновременно рассмотрев и утвердив представленный И.Г.Бубновым проект малой ПЛ водоизмещением 117 т, вооруженной двумя носовыми трубчатыми аппаратами. Основой для его разработки послужили выводы комиссии МГШ о необходимости иметь в составе флота ПЛ двух типов — прибрежные (водоизмещение 100 — 10 т) и крейсерские (водоизмещение 350-400 т). Совещание МТК одобрило проект малой ПЛ, а также изменения внесенные в документацию ПЛ водоизмещением 360 т Постройка ПЛ поручалась Балтийскому заводу, а общее наблюдение возлагалось на корабельного инженера И.Г.Бубнова. На основании последовавшей затем резолюции Морского министра А.А.Бирилева Отдел сооружений ГУКиСа выдал 9 февраля 1906 г. Балтийскому заводу наряд № 4457 на постройку двух ПЛ водоизмещением 117 т и 360 т. Срок — 20 месяцев. С самого начала заказ Балтийскому заводу был финансирован недостаточно (всего 200 тыс. рублей), что позволило лишь развернуть подготовительные работы и начать переговоры с контрагентами. Летом 1906 г. заводские специалисты вели переговоры с фирмой «МАН» (Аугсбург, Германия), которая в то время занималась постройкой 300-сильных дизелей для французских ПЛ. За создание таких двигателей брался и петербургский завод «Л.Нобель», однако это представлялось весьма сомнительным из-за отсутствия опыта. 19 августа И.Г.Бубнов представил докладную записку в МТК с предложением изменить энергоустановку для подводного хода. Учитывая, что предполагавшийся дизель мощностью 600 л.с. не входил в габарит прочного корпуса, имел ряд недостатков, Бубнов высказал мысль об использовании трех дизелей по 300 л.с., работающих на отдельный вал каждый.

Столь необычный проект трижды рассматривался на заседаниях МТК — 21 августа, 22 сентября и 13 октября. На первом заседании члены комитета предложили приостановить постройку ПЛ и заказать один дизель для всесторонних испытаний. Все это отодвигало вступление ПЛ в строй на неопределенное время, поэтому-то начальник Балтийского завода П.Ф.Вешкурцев взял на себя ответственность за постройку ПЛ водоизмещением 117 т и 360 т. На последнем заседании МТК принял его предложение. В октябре завод представил МТК технические условия, утвержденные 7 декабря. Эту дату и следует считать началом постройки ПЛ. В январе 1907 г. завод «Л.Нобель» получил заказ на 3 двигателя по 300 л.с и 2 двигателя по 120 л.с., завод «Вольта» в Ревеле — на гребные электродвигатели, причем срок поставки дизелей определялся в 15 месяцев со дня получения заказа. Французская фирма «Мэто» взялась за изготовление аккумуляторных батарей (срок поставки через 11 месяцев). Корпусные работы продвигались довольно быстро, особенно на малой ПЛ, официальная закладка которой состоялась 6 февраля 1906 г. 14 июня 1907 г. и малую и большую ПЛ Балтийского завода зачислили в списки флота под названиями «Минога» и «Акула».

История постройки ПЛ «Акула» и ПЛ «Минога» во многом похожи, главным образом из-за аналогичных трудностей в процессе создания заводом «Л.Нобель» дизель-моторов надводного хода, что значительно задержало вступление ПЛ в строй. Через 22 дня после утверждения МТК спецификации (7 ноября 1906 г.) Балтийский завод выдал заказ № 406/ 60 Южно-Русскому Днепропетровскому заводу на поставку корпусной стали для ПЛ водоизмещением 360 т. Первая партия металла весом 1569 пудов и 19 фунтов (25 т) поступила на стапель 30 марта следующего года. Работы шли без обычной для того времени канцелярской волокиты и бесконечных согласований с различными ведомствами благодаря принятому МТК 13 октября 1906 г. следующему решению: «… считать ПЛ в 117 т и 360 т опытными, Балтийскому заводу предоставляется организовать практическое выполнение постройки… не по утвержденным чертежам, а по усмотрению завода, в пределах утвержденных технических требований и со свободою выбора числа и типа двигателей…, кроме того, на завод возлагается обязательство разработать … все детали… вести предварительные испытания… ПЛ в плавании своими средствами до удовлетворительной сдачи их в казну».

Несмотря на столь благоприятные условия постройка задерживалась из-за срыва сроков изготовления двигателей надводного хода — завод «Л. Нобель» смог представить их к сдаче лишь в марте 1909 г., т.е. с опозданием почти на год. Все лето ушло на монтаж дизелей и новой аккумуляторной батареи, которую вместо сгоревшей, поставила фирма «Мэто». Установка дизелей осуществлялась под личным наблюдением И.Г.Бубнова, инженер-технолога Г.Г.Бубнова и старшего мастера Г.Э.Ругэ. 22 августа 1909 г. ПЛ «Акула» благополучно сошла на воду. После достроечных работ ПЛ под командованием старшего лейтенанта С.В.Власьева вышла в Бьоркэ-Зунд для проведения предварительных заводских испытаний. Выявилась необходимость замены гребного электромотора более мощным, гребных винтов, установки волнорезов на трубчатые торпедные аппараты. Все недостатки удалось устранить в течение месяца во время докования в Кронштадте.

Повторные испытания показали полную непригодность новых гребных винтов — достигнутая в надводном положении скорость не превысила 8,5 уз, поэтому решили пока оставить старые. В третий раз винты установили в кронштадтском плавучем оке, выйдя из которого 4 октября 1909 г. ПЛ «Акула» повторно прошла в Бьоркэ-Зунде программу заводских испытаний. По причине ранних морозов Главный инспектор минного дела контр-адмирал В.А.Лиллье приказал отложить сдаточные испытания до перехода ПЛ в Ревель. После непродолжительной стоянки у стенки Балтийского завода ПЛ «Акула» вышла из Санкт-Петербурга в Ревель. В Морском канале она с хода перескочила через затопленную баржу, повредив правый винт и ограждение среднего винта, что затруднило действие вертикального руля. Но беды на пути следования не закончились: сгорел мотылевый подшипник левого дизеля, пришлось идти под одним средним двигателем. На попутной волне ПЛ оказалась настолько валкой, что вылилась кислота из аккумуляторных баков. Несмотря на полученные повреждения и штормовую погоду, ПЛ благополучно дошла до Ревеля, а сдаточные испытания пришлось перенести на весну следующего года. Зимой 1909 — 1910 гг. специалисты мастерских Ревельского военного порта перебрали двигатели, установили систему парового отопления, трубопровод санитарной воды, улучшили вентиляцию носового отделения, укрепили перископы. Одновременно определялась остойчивость, испытывалось торпедопогрузочное устройство, вентиляция, компрессоры, другие системы и механизмы. Тем временем Балтийский завод изготовил еще один комплект гребных винтов, установленных в Ревельском плавучем доке.

15 марта 1910 г. «Акула» вышла на сдаточные испытания с приемочной комиссией на борту под председательством начальника бригады ПЛ Балтийского флота капитана 1 ранга П.П.Левицкого. Повторно определяли остойчивость, диаметр циркуляции и емкость аккумуляторной батареи, замеряли скорости под электромотором в надводном и подводном положениях. Программу испытаний пришлось неожиданно прервать 1 июля — при запуске левого дизеля лопнула фундаментная рама. Причиной аварии послужил гидроудар, происшедший вследствие попадания воды в цилиндры через газовыхлопную трубу.

5 июня 1910 г. «Акула» выполнила первую торпедную стрельбу, затем самостоятельно перешла в Санкт-Петербург на ремонт. После исправления повреждений и возвращения в Ревель программа испытаний была выполнена полностью. Приемочная комиссия в акте от 14 сентября 1911 г. наряду с положительными качествами отметила и отрицательные: так, скорости надводного (лишь 11,5 вместо 16 уз) и подводного хода (65 вместо 7 узлов) не удовлетворяли техническим условиям, что вызвало уменьшение дальности плавания, недостаточные емкости масляных цистерн еще больше ограничивали ходовые возможности, так же как и слишком малая метацентрическая высота в надводном положении (190 мм). К числу явных преимуществ комиссия отнесла улучшенную обитаемость, хорошую управляемость в различных положениях, высокие мореходные качества. Ознакомившись с актом испытаний, члены минного отдела МТК вынесли 26 октября следующее решение: «… Комитет, не ожидая дальнейших улучшений ПЛ „Акула“ и ввиду полной невозможности увеличить скорости ПЛ до нормы, указанных в технических заданиях и спецификации, считают себя вынужденным принять ПЛ в казну и зачислить ее в состав действующего флота». Впрочем, в дальнейшем формулировку «считать себя вынужденным» изменили на «полагает возможным». На основании этого решения ПЛ, ставшую первой в летописи Балтийского завода, 19 ноября причислили к кораблям 2 ранга.

В конструктивном отношении ПЛ «Акула» — дальнейшее развитие проекта однокорпусной, с размещением главного балласта в оконечностях. Набор прочного корпуса, рассчитанного на глубину погружения 45 м, образовывали концентрические стальные шпангоуты (коробчатой конструкции размером 120 х 55 х 6,5 х 9 мм), установленные через 305 мм. Толщина листов обшивки из никелевой стали составляла 12 мм. Снизу к ней дополнительно приклепывался 12-мм лист, утончавшийся к оконечностям до 7 мм. Концевые сферические переборки на 30-м и 155 -м шпангоутах (толщина 12 мм) отделяли прочный корпус от носовой и кормовой оконечностей, которые состояли из шпангоутов (угольники 80 х 40 х 6 мм) с 305-мм шпангоутом и 4,5-мм обшивкой. Боевая рубка (86 — 97 шпангоуты), рассчитанная на предельную глубину погружения, склепывалась из 12-мм маломагнитной стали. Для улучшения мореходных качеств сверху прочного корпуса собиралась легкая надстройка (стойки и бимсы из угольников 45 х х 30 х 4 мм) шли через 305 мм, толщина обшивки 3 мм).

Носовая балластная цистерна емкостью 29,1 т занимала всю носовую оконечность до сферической переборки и заполнялась помпой через клинкет диаметром 280 мм с левого борта. Откачивание производилось через клинкет правого борта (диаметр 157 мм). Внутри цистерны находились носовые трубчатые ТА, хранилища для запасных торпед, баллер носовых горизонтальных рулей и дифферентная цистерна (1,3 т) со сферическими оконечностями. Кормовые балластная и дифферентная цистерны имели аналогичное устройство, отличаясь только вместимостью (26,1 т и 1,2 т). Для осмотра цистерн и механизмов в носовой и кормовой частях ПЛ в сферических переборках предусматривались водонепроницаемые двери. В самих цистернах по проекту предназначавшихся для размещения части личного состава при плавании в надводном положении имелись иллюминаторы. В средней нижней части прочного корпуса (85 — 99 шпангоуты) размещались 2 цистерны емкостью по 6,4 т, причем, как и на ПЛ «Минога», кормовая служила уравнительной, а носовая — для срочного погружения и всплытия. Заполнялись средние цистерны через свой индивидуальный кингстон. В надстройке, в нос и в корму от боевой рубки (57 — 86, 97-127 шпангоуты), находились 2 палубные цистерны емкостью 18 т каждая, заполнявшиеся самотеком через шпигаты при открытых клапанах вентиляции. Их приводы вместе с кингстонными средних балластных цистерн выводились в боевую рубку.

Для перехода из надводного в подводное положение принималось всего около 100 т балласта. При всплытии средние и дифферентные цистерны могли продуваться сжатым воздухом на предельной глубине. Вода в концевых цистернах откачивалась двумя центробежными реверсивными насосами системы «Мажино» (производительность от 10 до 362 т в час в зависимости от глубины погружения), установленные в носовом и кормовом отделениях. Они же соединялись трубопроводом с дифферентными и средними цистернами. Имелись также дополнительные электрическая и ручная трюмные помпы. Вполне надежная система обеспечивала погружение примерно за 3 минуты.

В нижней части носового отделения (30-74 шпангоуты) находились аккумуляторная батарея емкостью 5050 А-ч, состоявшая из 126 элементов системы «Мэто» и закрывавшаяся сверху деревянным настилом, служившим палубой носового отделения. Здесь же, в трюме, размещались 13 воздухохранителей, один из которых предназначался для стрельбы из носовых торпедных аппаратов. На деревянном настиле установили рундуки, их крышки служили местом отдыха членов команды. С правого борта размещались камбуз с рефрижератором и различные вспомогательные механизмы. С левого борта размещались умывальник, трюмный насос, электрокомпрессор. Среднюю часть ПЛ (в нос от боевой рубки, 74-87 шпангоуты) занимали офицерские помещения, состоявшие из трех кают и кают-компании), под палубой которых располагались цистерны пресной воды. Прямо под боевой рубкой побортно (87 — 97 шпангоуты) находились топливные цистерны суммарной емкостью 17 т, причем расходуемое топливо замещалось забортной водой. Всю кормовую часть до сферической переборки занимало машинное отделение с тремя реверсивными 4-цилинровыми дизелями мощностью по 300 л.с., работавшими на отдельный вал (диаметр цилиндров — 330 мм, ход поршней 380 мм при 350 об/мин). В диаметральной плоскости находился электромотор мощностью 300 л.с., который мог использоваться как гребной двигатель подводного хода или как динамомашина, для чего он соединялся со средним дизелем посредством фрикционной муфты.

В процессе эксплуатации выявились недостатки такой компоновки главных механизмов. В случае «проваливания» кормой при погружении (это случалось нередко на ПЛ конструкции И.Г.Бубнова) и удара ограждения вертикального руля о грунт среднюю валовую линию заклинивало, и ПЛ «Акула» могла двигаться только в надводном положении под крайними дизелями. К явным преимуществам по сравнению с ПЛ «Минога» следует отнести наличие реверсивных устройств, позволяющих менять ход без снятия нагрузки, что значительно улучшило маневренные качества. Удалось так же увеличить дальность плавания благодаря дополнительному запасу масла, принимавшегося на борт и хранившегося в кормовой балластной цистерне. В подводном положении ПЛ «Акула» управлялась двумя парами горизонтальных носовых и кормовых рулей площадью 7,4 кв. м и 4 кв. м. Посты (так же, как и на ПЛ «Минога») находились в оконечностях, что делало невозможным перезарядку торпедных аппаратов в подводном положении — мешали рулевые-горизонтальщики. Штурвалы управления вертикальными рулем (площадь 4,2 кв.м ) стояли на мостике и в боевой рубке. Вооружение ПЛ составляли 4 ТТА (по два в носу и в корме) с таким же числом запасных торпед калибра 450 мм и 4 торпедных аппарата Джевецкого -Подгорного , установленных в вырезах надстройки. Визуальное наблюдение велось посредством 5 иллюминаторов в боевой рубке и двух выдвижных перископов системы Герца длиной 5 м и временем подъема 20 секунд.

Несмотря на ряд недостатков, ПЛ «Акула» стала важным этапом в развитии подводного кораблестроения — первой ПЛ, способной решать не только оборонительные задачи, но и действовать на дальних коммуникациях противника. Не случайно при обсуждении в МТК 11 марта 1911 г. проекта ПЛ водоизмещением 630 т конструкции И.Г.Бубнова (впоследствии типов «Морж» и «Барс») прямо указывалось, что прототипом послужила ПЛ «Акула». В связи с этим предлагалось провести ее дополнительные испытания с целью уточнения остойчивости в различных положениях и маневренных характеристик. Закончившиеся 25 апреля 1911 г. пробы подтвердили проектные характеристики новых ПЛ.

В начале Первой мировой войны ПЛ «Акула» оказалась одной из немногих ПЛ Балтийского флота, способных действовать у побережья противника, что во многом определило ее дальнейшую напряженную боевую службу.

Во время зимнего ремонта 1914 — 1915 гг. в носовой части надстройки установили 47-мм орудие. В связи с отсутствием в составе Балтийского флота подводных минных заградителей специальной постройки ПЛ «Акула» к осени 1915 г. оборудовали устройство для транспортировки и поставки 4 таких же мин, которые использовались на подводном минном заградителе Черноморского флота «Краб». Мины крепились бугелями в гнездах на верхней палубе позади рубки, а после освобождения вручную походных креплений скатывались за борт по наклонным кронштейнам. Практические испытания на Ревельском рейде дали положительные результаты.

Также, в мае 1915 г. проводились испытания устройства для работы дизелей на перископной глубине, разработанного командиром ПЛ «Акула» Н.А.Гудимом. Однако ни дальнейших испытаний «устройства», ни исправлений выявленных недостатков не производилось. «Акула», будучи единственной мореходной подлодкой Балтийского флота, способной оперировать у вражеских берегов (первые лодки типа «Барс» еще проходили сдаточные испытания), постоянно находилась в боевых походах. А то, что такие исправления намечались, свидетельствуют слова Гудима, датированные 29 августа 1915 года: «Вопрос этот заслуживает дальнейшего внимания, т. к. в боевой обстановке ходить или заряжаться, имея на поверхности только трубы, является ценным тактическим «качеством»... Трудность разрешения вопроса заключается в устройстве труб,. которые следует сделать довольно большой высоты, опускающимися, и клапанов, надежно и быстро закрывающихся». Возможно, эта задача в скором времени была бы положительно разрешена. Но в конце ноября «Акула» не вернулась из боевого похода. Вследствие этой и других причин, изобретение, опередившее своё время, было положено «под сукно», а подводные лодки, предназначенные к его внедрению, им не оснащались. Только во время Второй мировой войны «устройство Гудима» получило применение, войдя в историю под немецким наименованием «шнорхель». Русское авторство данного изобретения было забыто.

 

Тактико-технические характеристики ПЛ «Акула»

Водоизмещение: надводное — 370 тонн, подводное — 480 тонн
Размеры: длина — 56.1 метра, ширина — 3.7 метра, осадка — 3.3 метра
Силовая установка: 2 группы батарей по 63 элемента — 5,050 А.ч. (по другим данным — 3,600 А.ч.), 3 дизельных двигателя Нобель суммарной мощностью 900 л.с., электромотор мощностью 300 л.с., 3 винта
Скорость: наибольшая (надводная/подводная) — 11.5/6.5 узла, экономическая (надводная/подводная) — 9.0/4.75 узла
Дальность плавания: надводная — 1,000/1,900 миль (11.5/9.0 узловым ходом), подводная — 35/90 миль (6.5/4.75 узловым ходом)
Запас топлива: 15.4 тонны (солярка)
Глубина погружения: рабочая — 50 метров, время погружения — 3 минуты, запас плавучести — 25 %
Артиллерийское вооружение: 2×1 7.62-мм пулемета, с 1915 г. — 1×1 47-мм орудие
Минно-торпедное вооружение: 2×1 457-мм носовых торпедных аппарата (боекомплект — 2×1 торпеды), 2×1 457-мм кормовых торпедных аппарата (боекомплект — 2×1 торпеды), 4×1 торпедных аппарата Джевецкого (боекомплект — 4×1 торпеды), с 1915 г. — 4 мины заграждения
2 перископа Герца
Устройство для работы дизеля под водой, с 1915 г.
1×1 прожектор диаметром 35 см
Радиотелеграф: станция мощностью 0.5 кВт (Маркони) с радиусом действия 100 миль
Экипаж: офицеры/кондукторы/нижние чины — 4/2/29 человек

 

Чертежи подводной лодки «Акула»

Схемы из книги «Русские подводные лодки. История создания и использования 1834–1923.» T. I, ч. 1,2. Санкт-Петербург, 1994 год.

Цитируется по материалам сайта «Шторм глубины», а также статей: Э.П. Игнатьев "Подводная лодка «Акула» (журнал «Судостроение», 1990, №10,11), И.Ф. Цветков "Русские подводные лодки. Часть II. От «Каймана» до «Акулы», 2009 г., П. Веселов «Утонувшее в архивах?» и Ф.Надеждин «Закулисная сторона дела» (журнал «Техника молодёжи», 1985, №2, с. 44-48)